Mike Isaac
© 2017 New York Times News Service

San Francisco – Em uma conferência de tecnologia em meados de 2014, Sergey Brin, um dos fundadores do Google, apresentou o primeiro protótipo da empresa para um carro autoconduzido. Travis Kalanick, executivo chefe do Uber, a startup de caronas pagas, estava na plateia.

A apresentação de Brin no Rancho Palos Verdes, na Califórnia – que incluía um vídeo de um veículo compacto de dois lugares fazendo voltas autonomamente em um estacionamento – abalou Kalanick, de acordo com o relato de duas pessoas que conversaram com ele. A gigante de buscas Google – há tempos considerada aliada do Uber – parecia estar se voltando contra ele. E, apesar de o Uber ser uma força em expansão a ser considerada, estava atrasada na tecnologia dos carros autônomos, um campo de estudos importante que pode afetar o futuro do transporte.

Assim, Kalanick passou a maior parte de 2015 pilhando a equipe de engenheiros do Google. Para aprender sobre a tecnologia, iniciou uma amizade com Anthony Levandowski, então um importante engenheiro de veículos autônomos da “G-co”, o apelido que Kalanick deu ao Google.

Os dois conversavam frequentemente sobre o futuro dos veículos, encontrando-se no Ferry Building em San Francisco e andando oito quilômetros até a ponte Golden Gate, segundo duas pessoas que conhecem os executivos e que pediram anonimato porque não estão autorizadas a falar publicamente.

A amizade se tornou uma parceria. Levandowski deixou o Google no ano passado para formar a Otto, uma startup de veículos autoconduzidos. Alguns meses mais tarde, o Uber comprou a empresa por cerca de 700 milhões. Logo depois, Kalanick nomeou Levandowski para conduzir as pesquisas do veículo autônomo do Uber.

Desde então, esse relacionamento causou um atoleiro jurídico, com o negócio de carros autônomos do Google – que agora se chama Waymo – acusando Levandowski de criar a Otto como uma maneira de roubar segredos comerciais do Google e depois usar as descobertas nos veículos autônomos do Uber. Este mês, um juiz federal de San Francisco impediu Levandowski de trabalhar em um componente crucial da tecnologia do carro autônomo do Uber enquanto o caso durar. [Levandowski acabou demitido nesta terça-feira 31; mas isso não encerra as questões jurídicas.]

As implicações vão reverberar muito além da sala de audiências do tribunal. Qualquer revés para o Uber vai sacudir a indústria de carros autônomos, que está embrenhada em uma disputa amarga para lançar e vender seus veículos. Os titãs tecnológicos do Vale do Silício e as montadoras de Detroit estão fazendo investimentos imensos – apostas de que a tecnologia dos veículos autônomos inaugurará uma nova era de como as pessoas se locomovem. Para algumas empresas, especialmente as fabricantes tradicionais de carros, sua própria sobrevivência está em jogo.

Enquanto o Google vem desenvolvendo a tecnologia dos veículos autoconduzidos por mais de uma década, outros estão correndo para acompanhar a empresa, como a General Motors, a Ford, a Apple, a Tesla, a Volkswagen, a BMW e a Mercedes Benz. Todas competem – e algumas vezes cooperam – por um pedaço do novo mercado, que se espera que atinja 77 bilhões de dólares nas próximas duas décadas, segundo um estudo do Boston Consulting Group.

O Uber está na frente de várias outras nos testes públicos dos veículos autônomos. No ano passado, a empresa começou um programa piloto de carros autoconduzidos em Pittsburgh e fez testes em San Francisco e em Tempe, no Arizona.

Essa agressividade tem estimulado uma rivalidade intensa com a Waymo. A perseguição legal da Waymo contra o Uber e Levandowski não faz parte do caráter da corporação. A tendência do Google é evitar processar antigos funcionários que se mudam para a concorrência. Mas muitos no Google e na Waymo estão irritados com Levandowski e com a possibilidade de ele ter traído a empresa por causa de dinheiro, segundo funcionários e ex-funcionários.

Isso levou a Waymo a contra-atacar. Além de processar o Uber, a Waymo disse recentemente que se uniu à Lyft, a rival de caronas pagas, nas iniciativas de carros autônomos.

“Esta é uma corrida em que cada minuto parece contar”, diz Carl W. Tobias, professor da Escola de Direito da Universidade de Richmond, que tem acompanhado o caso Waymo-Uber.

As duas empresas se recusaram a fazer comentários para esta reportagem.

O Uber e o Google já se consideraram aliados. O braço de capital de risco do Google viu o potencial do Uber logo no início e investiu mais de 200 milhões de dólares na então incipiente rede de caronas pagas em 2013.

David Drummond, na época consultor jurídico chefe do Google e entusiasta do Uber, ocupou um lugar no conselho da empresa. Em um momento, o Google promoveu o Uber como opção de transporte no Google Maps e os motoristas do Uber usavam o aplicativo do Google.

Mas o relacionamento se desintegrou quando os caminhos das duas empresas convergiram. O Google começou a testar seu próprio serviço de transporte no Waze, um aplicativo de mapeamento do qual é proprietária. E o Uber acabou parando de usar apenas o Google Maps.

Uma semana depois que o Uber comprou a startup de Levandowski, em agosto do ano passado, Drummond, que havia se tornado chefe jurídico da Alphabet, a empresa controladora do Google, deixou o conselho do Uber.

Ao mesmo tempo, o Uber intensificou seus trabalhos nos carros autoconduzidos. Em 2015, abriu o Advanced Technologies Center em Pittsburgh, onde faz seu trabalho com os autônomos. A empresa contratou Brian McClendon, o chefe de mapas do Google, e trouxe pessoas da equipe da Universidade Carnegie Mellon.

Enquanto isso, a amizade entre Levandowski e Kalanick se aprofundou, segundo pessoas próximas dos dois. Durante os momentos de relaxamento, eles andam e falam sobre o futuro dos veículos.

Nenhum dos dois tinha muito amor pelo Google. Levandowski estava cada vez mais impaciente com o ritmo da unidade de carros autônomos da empresa, que sofria com brigas internas e estava demorando a levar adiante alguns de seus planos, segundo duas pessoas que conhecem o profissional.

Enquanto isso, Kalanick havia percebido a ameaça crescente do Google. A dependência que o Uber tinha do Maps o deixava nervoso, especialmente depois que o Google começou a limitar o uso pela empresa, pedindo que pagasse para ter acesso ao longo do tempo.

Kalanick também tinha uma questão pessoal para resolver com Brin. Na noite anterior à conferência de 2014, ele recebeu uma ligação de Drummond, que disse que Brin poderia levantar a possibilidade de o Google explorar o mercado de caronas pagas na fala do dia seguinte, segundo três pessoas que conhecem o teor da conversa. Então, o Google apresentou o carro autônomo.

Em fevereiro, a Waymo processou o Uber. A empresa havia ultrapassado os limites, disse a Waymo nos documentos legais, tendo criado a startup de Levandowski apenas como uma maneira de roubar segredos comerciais e copiar seus projetos para o lidar – abreviação de “light detection and ranging” (detecção e sistematização de luz) , um componente de hardware crucial em um veículo autônomo.

Antes de Levandowski deixar o Google, de acordo com a Waymo, ele e outros membros da equipe que se tornariam funcionários da Otto levaram milhares de arquivos de pesquisa, assim como valiosas listas de fornecedores, detalhes de fabricação e outras informações técnicas. Levandowski então tentou cobrir seus rastros, segundo a denúncia, limpando os dados do disco rígido de seu laptop.

Isso pode ter acontecido em dezembro de 2015, de acordo com a Waymo. Na época, Levandowski pesquisou a rede do Google atrás de detalhes de como acessar um repositório de documentos do programa de veículos autônomos. Então, instalou um software que permitiu que baixasse 9.7 gigabytes de dados sobre o programa do Google. Dias depois, Levandowski colocou um cartão de memória em seu laptop por oito horas, segundo a Waymo.

A Waymo descobriu a trapaça por acaso quando foi copiada em um e-mail de um fornecedor que trazia desenhos do projeto do Uber. Os designs tinham uma “semelhança gritante” com os da Waymo, de acordo com a empresa.

“A Otto e o Uber pegaram a propriedade intelectual da Waymo para evitar o risco, o tempo e a despesa de desenvolver de maneira independente sua própria tecnologia”, afirmou a Waymo em seu processo.

O Uber nega que tenha usado segredos roubados, embora sua defesa evite em grande parte a questão do possível roubo dos arquivos por Levandowski. Levandowski, que não está em julgamento, optou por invocar a quinta emenda garantindo seu direito contra sua autoincriminação. .

Em 15 de maio, o juiz federal do caso disse que a Waymo havia mostrado “provas convincentes” de que Levandowski “havia baixado mais de 14.000 arquivos confidenciais antes de deixar a empresa”. Ele exigiu que o Uber devolva todos os arquivos para a Waymo. O juiz referiu separadamente o caso para o ministério público dos Estados Unidos, criando a possibilidade de que os envolvidos sejam acusados criminalmente.

O caso será julgado este ano.

The New York Times News Service/Syndicate – Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito do The New York Times.