A Avenida Beira-Mar de Fortaleza se transformou numa espécie de Carnaval fora de época em 31 de maio de 2009, quando a Fifa anunciou que a capital cearense seria uma das cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. Trios elétricos e bandas de forró animaram os foliões, que comemoravam a oportunidade de no futuro próximo assistir a jogos do maior evento de futebol do planeta, mas, sobretudo, a promessa de investimentos — e empregos — em obras que equipariam a cidade para receber as partidas do Mundial. Em janeiro de 2010, o então governador Cid Gomes, na época filiado ao PSB, e a então prefeita Luizianne de Oliveira Lins, do PT, comprometeram-se, junto com o governo federal, a executar um conjunto de obras capaz de melhorar a mobilidade urbana e estimular a economia da cidade, que tem no turismo sua vocação mais forte.

A lista de projetos incluía a ampliação e a modernização do aeroporto internacional de Fortaleza; a montagem de um terminal de passageiros no porto (para que os turistas de cruzeiros parassem de desembarcar em meio de contêineres); a construção de quatro linhas de BRT (que aumentariam a capacidade de transporte e a velocidade dos ônibus); uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos, equivalente a um metrô de superfície); além da reforma do Estádio Castelão.

Passados nove anos daquele domingo de euforia, o mundo se prepara para uma nova Copa, desta vez na Rússia. Em Fortaleza, apenas duas das obras prometidas foram totalmente concluídas: a reforma do Castelão e o terminal de passageiros do porto de Fortaleza. Em vez de um rico legado, a capital cearense herdou um enorme passivo de obras incompletas ou paralisadas. A ampliação do Aeroporto Pinto Martins é um caso gritante de inépcia do Estado como gestor de obras de infraestrutura.

O aeroporto deveria estar tinindo em 2013, a tempo de recepcionar as delegações e os turistas da Copa das Confederações, torneio que antecede o Mundial. As obras não só não foram concluídas até hoje como terão de recomeçar do zero. Isto é, depois da demolição da enorme estrutura de concreto, ferro e aço, erguida entre 2012 e 2014, que se deteriorou sob a ação de chuva, sol, vento e maresia após quatro anos de abandono. Quando foram interrompidas, as obras haviam consumido 52 milhões de reais de um orçamento total de 337 milhões. A Infraero, responsável pela contratação e então operadora do aeroporto, rescindiu o contrato com o consórcio construtor alegando baixo desempenho na prestação do serviço. O consórcio, por sua vez, entrou na Justiça pedindo indenização à Infraero, alegando que a culpa do atraso havia sido da estatal.

Desde janeiro, a Infraero já não opera o aeroporto de Fortaleza. A alemã Fraport ganhou o direito de gerir o Pinto Martins por 30 anos ao vencer o leilão realizado pelo governo federal em 2017. A concessionária anunciou que investirá 800 milhões de reais no projeto de modernização do aeroporto e já contratou um novo consórcio para tocar as obras. Até agora, porém, não foi possível fazer nada. Nem a demolição pode ser iniciada antes que a Infraero e o consórcio antigo resolvam a disputa na Justiça. “A paralisação de uma obra sempre gera prejuízo, mas, dependendo do tempo que ela fica parada, o desperdício é multiplicado por 2, por 3, por várias vezes”, diz o economista Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B.

Nos últimos três anos e meio, o Brasil se transformou num enorme canteiro de obras paradas, cujo número ninguém sabe afirmar ao certo. Pelas contas do governo federal, há, pelo menos, 7.400 obras inacabadas no país. O número foi divulgado por ocasião do lançamento do programa Avançar, em novembro de 2017. Com o Avançar, que rebatizou o Programa de Aceleração do Crescimento (o famigerado PAC), o governo Temer prometeu concluir essas mais de 7.000 obras até o final de 2018. “Claro que ninguém acredita nisso, nem o próprio governo”, afirma um empresário do setor, que pediu para não ser identificado.

O anúncio, na opinião do mesmo empresário, foi apenas uma tentativa de gerar notícias positivas. A “jogada de marketing”, segundo ele, não deu certo. “Nem o nome do programa pegou”, diz. Também no ano passado o governo prometeu retomar outras 1.600 obras que estavam totalmente paradas — nessa lista, porém, só entraram projetos com orçamento de 500.000 a 10 milhões de reais. Outro levantamento recente, feito pela Confederação Nacional dos Municípios, contabilizou 8.239 obras totalmente paradas, considerando tudo o que tem financiamento da União mas é tocado pelas prefeituras, como é o caso de creches, escolas e postos de saúde.

Estatísticas à parte, o cenário atual da indústria da construção não tem paralelo na história em termos de empreendimentos parados ou atrasados. “Os militares também atrasaram obras, mas em número menor, porque se concentraram em projetos estruturantes”, afirma José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC). “A diferença é que os governos Lula e Dilma abriram frentes para todos os lados, desde obras grandes, como ferrovias e hidrelétricas, até o varejão, como a construção de quadras esportivas em cidades do interior.”

Para investigar o desperdício de dinheiro público com os empreendimentos que ficaram pelo meio do caminho, foi instaurada no Senado, em agosto de 2016, a Comissão Especial de Obras Inacabadas. Por ironia, a CPI teve o mesmo destino de seu objeto de apuração: pouco mais de um ano depois de iniciada foi encerrada sem nunca ter investigado nada. Ou seja, a CPI das obras inacabadas terminou inacabada.

O fato é que as milhares de obras paradas levaram o setor de construção a uma espécie de ressaca — depois de passar anos em que a gastança corria solta durante o segundo mandato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o primeiro da ex-presidente Dilma Rousseff. Apenas o PAC, que prometia tirar o atraso da infraestrutura, consumiu 1,9 trilhão de reais de 2007 a 2015.

A descoberta de reservas fartas de petróleo no pré-sal também impulsionou a indústria da construção. A Petrobras se tornou uma das maiores investidoras do mundo (investiu 104 bilhões de reais em 2013). Sozinha, a estatal chegou a bancar um terço dos investimentos do PAC, construindo oleodutos, estaleiros, refinarias, fábricas de fertilizantes e todo tipo de obra em quase todos os estados. Muitos não faziam sentido econômico para a  empresa, mas ajudavam a angariar votos para o governo, que se vendia como grande investidor e gerador de empregos.

Os anos de descontrole nas contas públicas, regado por altas doses de populismo, desembocaram na maior recessão que o país já sofreu, iniciada no segundo semestre de 2014 (embora a gravidade da situação só fosse, de fato, escancarada em 2015, depois das eleições presidenciais). Para completar o cenário de horror, a Petrobras — que já enfrentava dificuldades financeiras devido às exorbitâncias de investimentos — foi tragada pela maior crise de sua história com as revelações de corrupção da Operação Lava-Jato, deflagrada em março de 2014. Os investimentos da estatal foram cortados drasticamente de 2015 em diante (em 2017, foram de 15 bilhões de reais, 14% do que havia sido investido em 2013).

As maiores empresas de construção, também pegas pela Lava-Jato, perderam contratos e a condição de se financiar, encolhendo drasticamente e até entrando em recuperação judicial. Atualmente, estruturas gigantescas da estatal jazem paralisadas, como a fábrica de fertilizantes que vinha sendo construí-da em Três Lagoas, em Mato Grosso do Sul. A obra, interrompida desde dezembro de 2014, consumiu 3 bilhões de reais e estava com 80% do projeto executado. Hoje, a Petrobras está tentando encontrar um comprador interessado em finalizar a obra e ficar com a fábrica, enquanto ela mesma já anunciou que pretende sair do ramo de fertilizantes. Dezenas de projetos bilionários da petroleira estão paralisados nos mais diversos estágios de obra.

O efeito da paradeira sobre a indústria da construção foi devastador. “Levamos uma rasteira enquanto corríamos em velocidade máxima, o que é muito diferente de um tropeço no meio de uma caminhada”, afirma Martins. De acordo com a entidade, só as construtoras e terceirizadas fecharam mais de 1 milhão de postos de trabalho em quatro anos de crise, caindo de 3,3 milhões de empregados, em 2014, para 2,1 milhões, atualmente. O mercado de cimento encolheu 28% entre 2014 e 2017.

A InterCement, cimenteira do Grupo Camargo Corrêa, paralisou suas operações de Suape, em Pernambuco, e de Jacareí, em São Paulo, em 2015. Parou também as obras de uma fábrica em construção na Paraíba e desistiu de erguer outras duas, uma na Região Norte e outra no Paraná. Nenhum dos três investimentos foi retomado. O tombo fica ainda mais claro pelo enxugamento dos recursos da poupança para o financiamento de imóveis. A Caixa Econômica Federal, que havia liberado quase 130 bilhões de reais para a casa própria em 2014, reduziu o desembolso a 43 bilhões em 2017. Só o programa Minha Casa, Minha Vida tem mais de 36 000 moradias paradas.

Apesar das promessas do governo de retomada de obras paradas pelos quatro cantos do país, o cenário ainda deverá levar tempo para mudar. O processo de rea-tivação de uma obra nunca é simples. Sem contar o aumento dos custos — devido à deterioração de material e equipamentos e às perdas com furtos e vandalismo —, o reinício pode ser atrasado por disputas judiciais, como ocorre no aeroporto de Fortaleza. No universo das obras de pequeno porte, geralmente espalhadas por municípios do interior, as dificuldades de execução e acompanhamento dos trabalhos são ainda mais complexas. Não é raro que um prefeito anuncie uma obra para a população, receba o repasse do governo federal e termine o mandato sem que um único tijolo tenha sido assentado.

União dos Palmares, município alagoano de quase 70.000 habitantes que abrigou o mais conhecido quilombo brasileiro, deveria ter duas creches funcionando desde 2014. Não tem nenhuma. Em 2013, o então prefeito da cidade chegou a anunciar a construção das duas escolas de educação infantil, mas as obras nunca foram iniciadas, apesar de recursos federais para isso terem sido liberados há cinco anos. De acordo com a atual gestão, o prefeito anterior não fez a licitação nos moldes exigidos pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação. “Estamos finalizando a licitação agora. Só falta assinar o contrato para começar as obras”, afirma Allan Belarmino, procurador de União dos Palmares.

Já se sabe, porém, que o valor das duas obras deve sair cerca de 300.000 reais acima do orçamento inicial (devido à inflação de 2013 para cá, segundo a prefeitura). “Só vamos conseguir custear a diferença porque temos precatórios a receber até o fim do ano”, diz Belarmino. Sem o recurso extraordinário, o contrato não poderia ser as-si-nado, segundo o procurador. De acordo com a lei, o governo federal não pode assumir custos fora do orçamento original da obra. Qualquer tipo de aditivo, ainda que seja um reajuste de inflação, tem de ser coberto pelo ente licitante — nesse caso, o município de União dos Palmares.

Com a penúria em que se encontram estados e municípios, muitas obras permanecerão paralisadas por um bom tempo. “A única saída para os projetos de infraestrutura é partir para concessões e parcerias público-privadas”, diz o economista Raul Velloso, especialista em finanças públicas. “Mesmo sem crise, o orçamento brasileiro é completamente engessado com despesas de custeio, e não sobra quase nada para investimento.” Quando o dinheiro é privado, ou mesmo de uma empresa de capital misto, é mais fácil vender, comprar, enfim, dar solução ao problema. O risco é que essas obras se transformem em esqueletos sem utilidade, condenados à demolição — como já ocorre em vários casos. Ou seja, mais um espetáculo de desperdício de dinheiro público protagonizado pelo Brasil. 

UM PORTO PARA FESTAS

Pouquíssimos turistas desembarcam no terminal de passageiros do porto de Fortaleza. Já o que não falta ali são casamentos e eventos corporativos

A vista privilegiada do mar, os amplos salões envidraçados e um varandão debruçado sobre a água transformaram o terminal de passageiros do Porto de Mucuripe num dos pontos mais badalados da capital cearense. O local costuma encher não exatamente de turistas que chegam a Fortaleza de navio, mas de convidados de festas de casamentos e eventos corporativos. O terminal sediou as primeiras festas e eventos privados em 2015. A fama como um dos melhores salões de festas do Nordeste pegou mesmo depois do casamento do cantor cearense Wesley Safadão em agosto de 2016.

A obra do terminal do porto de Fortaleza foi incluída na matriz de responsabilidades da Copa, assinada em 2010 pela prefeitura da cidade, junto com a Companhia Docas e o governo federal. Fora o Estádio Castelão, o terminal de passageiros do Porto de Mucuripe foi a única obra finalizada antes de o Mundial começar, ao custo de 224 milhões de reais, o dobro do orçado inicialmente.

Durante a Copa, o porto recebeu apenas um navio de cruzeiro. Aproximadamente 3 000 mexicanos desembarcaram na cidade para assistir ao jogo entre México e Brasil. O movimento de navios de passageiros nunca atingiu o esperado. No ano passado, aportaram ali 13.300 turistas — a capacidade diária é de 6.000 passageiros. Além da queda no número de cruzeiros nacionais, provocada pela crise econômica, muitas vezes o terminal não pode receber navios devido ao assoreamento (deposição de areia no fundo do mar, reduzindo a profundidade do canal). Com isso, boa parte das embarcações não consegue atracar na área reservada aos passageiros. Nessas ocasiões, os turistas desembarcam no terminal de cargas, em meio a contêineres, um cenário bem menos glamouroso do que a obra construída para a Copa.

A dragagem do porto deveria ter sido realizada em 2014, mas a licitação do serviço só foi concluída no final do ano passado. O contrato, no valor de 21 milhões de reais, foi assinado em janeiro deste ano com a empresa vencedora, e as obras deveriam ter começado em março. Não começaram. Enquanto isso, escadas rolantes, scanners de bagagem e os postos da Receita e da Polícia Federal ficam ociosos a maior parte do tempo.