Tallin, Estônia – A Uber dominava o mercado de carona compartilhada na Polônia e no Quênia. Nos últimos dois anos, isso começou a mudar.

Na Polônia, um pequeno concorrente abriu um serviço rival e começou a conquistar clientes com tarifas mais baratas e a atrair motoristas cobrando comissões inferiores. No Quênia, essa mesma startup se instalou oferecendo corridas de moto e permitindo que os passageiros pagassem usando um popular método móvel de pagamento.

Em ambos os países, a Uber respondeu investindo mais dinheiro em novos incentivos para atrair clientes e motoristas.

A rival que colocou a Uber na defensiva chama-se Bolt. Sediada na Estônia, foi fundada há seis anos por um ex-universitário de 19 anos, Markus Villig. Desde então, a empresa se transformou em uma história de sucesso inesperado, tornando-se o maior concorrente da Uber na Europa e na África.

"O transporte é um espaço completamente diferente", disse Villig, agora com 25 anos, no escritório da Bolt em um antigo armazém de móveis na capital da Estônia. "Há esses campeões regionais." Ele acrescentou que a Uber não fez da Europa Oriental e da África uma prioridade porque "há batalhas maiores em outros lugares".

A Bolt é um exemplo de uma tendência incômoda para a Uber, a maior empresa do segmento do mundo. Por todos os lados, novos competidores continuam surgindo em âmbito global. Na Índia, a luta é contra um serviço chamado Ola. No Brasil, enfrenta a Didi Chuxing, empresa chinesa que comprou a operadora local 99 no ano passado. (A Uber detém uma participação na Didi.) E novas empresas de transporte, como fornecedores de scooters elétricas, surgiram.

A batalha em múltiplas frentes significa que a Uber, que já está gastando bilhões de dólares para competir em 700 cidades ao redor do mundo, não pode se dar ao luxo de relaxar e reduzir os custos quando seus adversários afetam seu crescimento. A empresa, que perdeu algo em torno de US$ 1,8 bilhão e gastou cerca de US$ 14,3 bilhões no ano passado, certamente vai continuar perdendo dinheiro.

Isso pode ser agravado à medida que os rivais se tornam mais agressivos. A Bolt agora planeja confrontar a Uber em uma de suas cidades mais lucrativas: Londres. A pequena empresa está mais uma vez em busca de uma licença de táxi para operar na capital britânica, depois que reguladores locais rejeitaram seu pedido em 2017. Uma batalha prolongada em Londres, que é o maior mercado da Uber na Europa e um dos poucos lugares em que é rentável, poderia ser um abalo financeiro.

"O problema que a Uber, ou qualquer outra empresa, enfrenta é que as barreiras de entrada são muito pequenas", disse Bob Hancké, professor associado de economia política na London School of Economics. Hancké disse que os clientes do segmento são inconstantes e que as empresas batalham para conquistar passageiros e motoristas. "Eles conseguiriam recrutar mais que a Uber e cobrar um preço mais baixo? Essa é a grande questão", disse ele.

A Uber não quis comentar. A empresa se retirou de alguns mercados altamente competitivos, incluindo a China, o Sudeste Asiático e a Rússia. Recentemente, no Oriente Médio, comprou a Careem, a maior concorrente, por US$ 3,1 bilhões. Mas a Uber também argumentou que a carona compartilhada é uma batalha de força e que pode superar os adversários. "Nosso alcance e plataforma nos dão vantagens importantes", disse a empresa em um prospecto inicial de oferta pública.

Se a Bolt parece ter saído do nada, isso em parte se deve ao fato de que a empresa e seu fundador agiram discretamente durante anos. Villig nasceu em Saaremaa, uma ilha escassamente povoada no Mar Báltico, e se mudou para a capital, Tallinn, quando tinha sete anos. Aos dez anos, ele disse, já sabia que queria uma carreira em tecnologia. No ensino médio, fazia sites para empresas locais.

Villig se inspirou no sucesso do Skype, o serviço de chamada pela internet, agora propriedade da Microsoft, cuja equipe de engenharia original estava na Estônia. Um dos membros da equipe era o irmão mais velho de Villig, Martin, que agora trabalha na Bolt.

Em 2013, Villig começou a Bolt, inicialmente chamada Taxify, depois de abandonar a faculdade e se encher de coragem para pedir a seus pais que o deixassem usar os poucos milhares de euros que haviam sido poupados para seus estudos. Ele estava frustrado com o serviço de táxi da Estônia e não esperava que a Uber chegasse tão cedo a um país que alguns americanos nem conseguem encontrar no mapa. (A Estônia fica a oeste da Rússia e ao sul da Finlândia.)

Conseguir o dinheiro de seus pais acabou sendo mais fácil do que convencer os capitalistas de risco a investir na Taxify. Alguns investidores locais, incluindo ex-integrantes do Skype, finalmente apoiaram a nova firma. Mas Villig foi rejeitado por dezenas de outros que imaginaram que a Uber o esmagaria. "Era só um aplicativo de táxi em Tallinn; não dava para imaginar que ia ser grande", disse Rain Rannu, investidor da Estônia que foi um dos primeiros a colocar dinheiro na Bolt. Quanto a Villig, disse Rannu, "ele acabara de sair do ensino médio".

A Bolt se dedicou a trabalhar com empresas de táxi antes de mudar para um negócio mais no estilo Uber, oferecendo corridas por meio de um aplicativo de smartphone e usando motoristas não licenciados. A empresa se instalou em mercados na Europa Oriental, nos países bálticos e na África, onde Villig sentiu que a Uber não estava fazendo um grande esforço.

A empresa deu duro até que os negócios na África começaram a crescer. O continente agora compõe cerca de metade dos negócios da Bolt. Hoje, ela opera em mais de 100 cidades e 30 países. Chegou à Suécia, à Croácia e à Finlândia nos últimos seis meses, e em breve estará disponível na Rússia. Mais de 25 milhões de passageiros usaram a Bolt desde que foi lançada.

Villig disse que arrecadar dinheiro para a empresa foi difícil: ele conseguiu menos de US$ 5 milhões nos primeiros cinco anos da empresa, enquanto a Uber levantou mais de US$ 24 bilhões. Então, no ano passado, os investidores, incluindo a montadora Daimler e a Didi da China, colocaram US$ 175 milhões na Bolt. A empresa agora trabalha em uma nova rodada de financiamento.

O sucesso em longo prazo da Bolt está longe de estar assegurado. Como a Uber e a Lyft, ela perde dinheiro. Para cada US$ 10 que faz nas tarifas, a Bolt perde cerca de US$ 1 por causa do custo de expansão para novos mercados e da oferta de incentivos para clientes e motoristas, disse Villig.

Mas isso é menos do que a Uber e a Lyft, acrescentou. Além disso, ele disse que a Bolt estava prestes a conseguir mais de US$ 1 bilhão ao todo com as corridas este ano e poderia equilibrar ganhos e gastos, mesmo que diminuísse seu ritmo de expansão. Ele espera levar a empresa ao mercado de ações em até cinco anos.

A Bolt também é mais frugal que a Uber, afirmou Villig. A empresa paga cerca de metade do salário que é pago na Califórnia aos engenheiros que trabalham em seus escritórios na Estônia e na Romênia, calculou ele. Além do mais, economiza ao abrir mão de um grande departamento de pesquisa. Em vez disso, ele publica anúncios no Facebook em busca de motoristas para ajudá-lo a decidir em quais cidades abrir. A Bolt se concentra em áreas que obtêm grandes respostas.

A empresa mantém a maioria das operações de suporte centralizada na Estônia e contrata apenas de três a cinco funcionários em cada país em que atua. E Villig disse que não tinha interesse em investir em veículos autônomos.

Mesmo assim, há desafios. A Uber derrotou muitos rivais. A Bolt também tem muitos dos mesmos problemas trabalhistas e regulamentares que a Uber enfrentou na última década. Na África, a fraude de pagamento tem sido um problema consistente.

Mas Villig disse que, mesmo que a Bolt desapareça, novos rivais da Uber vão surgir. "A Uber não será mais dominante. Ela não terá o monopólio em nenhum lugar no mundo."

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