São Paulo - Ao contrário do que ocorre no resto do mundo, em que o contêiner já é uma realidade há algumas décadas, no Brasil esse transporte ainda está engatinhando.

Primeiro por causa da vocação do país, que ocupa boa parte dos trilhos com a movimentação de commodities agrícolas e minerais. Para se ter ideia, 75% de tudo que é movimentado pelos trilhos do país é minério de ferro. Outros 5% são grãos.

"Sobra pouco para a carga industrializada", afirma o presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut), Luis Henrique Teixeira Baldez. Segundo ele, outro problema é a falta de capacidade das ferrovias brasileiras.

Além de a malha ser pequena - são 28,9 mil km -, ela tem fortes restrições operacionais. "As curvas são apertadas e as rampas, íngremes. Isso reduz a velocidade dos trens e a competitividade do transporte ferroviário", afirma o superintendente da Associação Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), Alexandre Porto.

Na média, as locomotivas circulam pelos trilhos a 23 km por hora. "É por isso que apoiamos o plano do governo de investir em novas ferrovias", completa Baldez. O novo pacote de concessões lançado pela presidente Dilma Rousseff no início de junho promete investimentos privados de R$ 86,4 bilhões na expansão da malha ferroviária.

Segregação

Bem antes de o plano federal começar a ser desenhado, a MRS já estudava alternativas para eliminar alguns dos principais gargalos de sua área de concessão e ampliar a capacidade.

A malha administrada pela operadora inclui um dos maiores entraves do setor ferroviário, que é a travessia da capital paulista para chegar ao Porto de Santos.

Durante muito tempo, mais de uma década, a companhia esperou por um acordo entre os governos federal e estadual para a construção do bilionário projeto do Ferroanel, que eliminaria o conflito entre trens de passageiros e de carga.

Até hoje o empreendimento não saiu do papel, apesar de várias promessas do governo federal.

Para contornar o problema, a empresa apostou numa solução alternativa. Colocou em prática um investimento de R$ 180 milhões para evitar o compartilhamento de trilhos.

O projeto, de 12 km de estrada de ferro entre Manoel Feio e Suzano, na Região Metropolitana de São Paulo, demorou três anos para ser concluído e começou a operar no fim de 2014.

A execução desse empreendimento elevou a capacidade de movimentação da ferrovia, já que antes ela precisava respeitar o fluxo de trens de passageiros com intervalos que somavam 12 horas diárias.

Hoje a companhia tem disponibilidade total, 24 horas por dia, e os trens podem circular com mais velocidade.

A obra permitiu que a MRS planejasse outros investimentos, como a inauguração de novas rotas. Uma delas, prevista para este segundo semestre, será a Santos - Jundiaí, desativada há alguns anos por falta de clientes, afirma o gerente geral de Negócios da ferrovia, Guilherme Alvisi. "Agora temos um cliente grande que justifica a reativação da rota e de um terminal antigo da empresa."

A MRS tem ainda outros dois percursos que planeja inaugurar até 2016. A rota Rio de Janeiro - São Paulo (Mogi das Cruzes) inclui a construção do Polo Intermodal de Queimados, especializado em contêineres.

O objetivo do empreendimento - de R$ 240 milhões e que será construído em parceria com a MTO e Tupi - é aumentar o fluxo de mercadorias recebidas pelo Porto do Rio e distribuídas em São Paulo. Hoje a empresa faz viagens nesse caminho, mas demora entre 30 e 36 horas. A ideia será colocar trens expressos e reduzir esse tempo para 19 horas, afirma Alvisi.

Ele explica que grandes produtores têm a opção de "comprar" um trem com origem e destino, sem escala. Para 2016, ficará a inauguração da rota Santos - São Paulo, que visa atender importadores e exportadores, especialmente de produtos industrializados, de peças para celulares a motocicletas.

Outra novidade da MRS é o desenvolvimento do vagão Double-Stack Penta Articulado - que carrega dois contêineres de 40 ou 20 pés empilhados.

Os equipamentos - desenvolvidos pela Randon - dobram a capacidade de transporte de contêineres. Por enquanto, o vagão está sendo usado na região da Baixada Santista.

A ferrovia acredita que, no futuro, todas as cargas serão transportadas em contêineres, até commodities agrícolas. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.