"Há vagas", diz a placa em frente à fábrica de alguns dos motores mais potentes da Ford, na cidade de Cleveland, nos Estados Unidos. A montadora americana está investindo 155 milhões de dólares e contratando 60 pessoas na unidade, especialmente para a produção dos propulsores V6, que equipam a versão mais vendida da nova linha Mustang.

Até pouco tempo atrás, essa seria uma cena inimaginável, mas as encomendas dos modelos 2011 do célebre esportivo da marca, que começaram a ser produzidos em março, já excedem 11 000 unidades em três meses - três vezes mais do que no ano passado. Além do fato de a crise começar a dar sinais de trégua para a indústria automotiva mundial, melhorando as vendas até mesmo nos segmentos mais caros de automóveis, os novos Mustang têm um atrativo extra a seu favor: eles são mais econômicos do que os antecessores - e ainda mais potentes.

Pela primeira vez, até mesmo o mais potente dos Mustang, o Shelby GT500, de 550 cavalos, ficou fora da faixa dos automóveis beberrões, sobretaxados pelo governo americano. O modelo consome 5% menos combustível do que o GT500 2010. "Tudo que os admiradores da marca mais amam no Mustang está nos novos carros - a potência, o desempenho e até mesmo o som dos melhores esportivos do mundo, com uma grande diferença: consumo menor de combustível", diz Derrick Kuzak, vice-presidente de desenvolvimento de produtos globais da Ford.

Os novos Mustang são o símbolo da revolução tecnológica que está forçando cada segmento da indústria automobilística a se adequar a um mundo cada vez mais intolerante com desperdício de recursos naturais e emissão de poluentes. Como fez outras vezes no passado, o Mus tang, primeiro dos chamados pony cars - esportivos menores, mais leves e mais baratos, que nasceram nos Estados Unidos nos anos 60 -, quebrou mais uma barreira da indústria com suas novas versões ecológicas.

À exceção de protótipos apresentados por todas as montadoras relevantes do mundo em salões internacionais, a Ford é a primeira a fabricar carros com mais de 300 cava los de potência e motor de 6 cilindros capaz de percorrer cerca de 13 quilômetros na estrada com um único litro de gasolina. Até então, os modelos com motor equivalente ou consumiam mais ou tinham menos potência que os novos Mustang.

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"O sucesso de vendas da Ford associado a esse conceito mantém a indústria firme no rumo que tem se mostrado predominante nos últimos grandes salões: oferecer tanto o ganho em desempenho como o ganho ambiental ao consumidor num mesmo pacote", diz o consultor Luiz Carlos Augusto, diretor da Jato Dynamics do Brasil, especializada em indústria automobilística.

O mais recente salão, realizado no início de março em Genebra, na Suíça, provou que a pressão por tecnologias para atender às demandas ambientais chegou ao segmento mais desafiador da indústria. E a principal aposta para os superesportivos apresentada na feira internacional foi em motores de propulsão híbrida. Praticamente todas as grandes montadoras do mundo apresentaram versões que combinam um motor a combustão convencional com um ou mais motores elétricos de seus carros mais potentes.

A Audi, que acabou de iniciar a produção dos novos A8 convencionais com motores V6 e V8 a combustão - 20% mais econômicos que seus antecessores -, também apresentou no salão o exemplar híbrido do veículo, o primeiro investimento da marca nessa tecnologia. O A8 "verde" consome até 35% menos combustível e deve entrar em produção no segundo semestre de 2010.

O novo Porsche 918 Spyder híbrido, protótipo que também foi lançado em Genebra, é ainda mais impressionante: faz até 33 quilômetros por litro. Segundo a Porsche, o modelo tem autonomia de 26 quilômetros no modo elétrico. Parte da eco nomia se deve ao fato de o carro, feito de materiais leves, como alumínio, magnésio e plástico reforçado com carbono, pesar apenas 1,5 tonelada. 

Segundo especialistas no setor, o alto custo de produção e de matériasprimas como o lítio, utilizado nas baterias dos motores elétricos, mantém a tecnologia dos automóveis híbridos a algumas décadas de distância de se tornar uma solução de massa. A versão híbrida de determinado modelo pode custar em média 30 000 dólares mais do que a convencional.

Por isso, conquistar o público que gasta para valer em automóveis é fundamental para avançar nessas tecnologias. Se por um lado os modelos esportivos e superesportivos de luxo representam menos de 1% do mercado mundial, por outro eles são historicamente a porta de entrada para as inovações, o laboratório onde se pode investir muito dinheiro em pesquisa e desenvolvimento, que mais tarde são aplicados aos segmentos de produção em larga escala.

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"A indústria percebeu que também o consumidor de automóveis esportivos está começando a se preocupar com a redução das emissões. Mas ele não está disposto a abrir mão de desempenho em favor disso e, portanto, as novas tecnologias precisam dar conta das duas demandas", diz Paulo Sérgio Kakinoff, presidente da Audi no Brasil.

Talvez a montadora que tenha causado mais surpresa em tomar parte da corrida por soluções verdes seja a Ferrari. A mítica marca do cavalo rampante apresentou seu primeiro modelo híbrido no salão de Genebra, contrariando as próprias concepções passadas. Nos anos 90, seu presidente, Luca di Montezemolo, descartou a hipótese de construir uma Ferrari ambientalmente correta.

Na época do lançamento da F50, co mo parte das comemorações dos 50 anos da marca, em 1996, Montezemolo chegou a dizer que aquela deveria ser a última das grandes Ferrari, pois dali em diante não seria mais possível conciliar a potência característica das máquinas com as novas exigências de redução nos níveis de consumo de combustível e emis são.

Em março, porém, enquanto apresentava a Ferrari verde (inclusive na pintura), que tem motor de 12 cilindros, 100 cavalos de potência a mais e consumo 50% inferior na comparação com a versão que serviu de plataforma ao carro-conceito, Montezemolo fez uma breve retificação das perspectivas futuras da casa de Maranello: dentro de três a cinco anos, essa e outras Ferrari ambientalmente corretas devem começar a ser produzidas.

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Fim da linha para o Hummer

Durante as gravações do filme Um Tira no Jardim de Infância, no início da década de 90 - antes, portanto, de estrelar seu mais famoso papel, como "governator" do estado da Califórnia -, o ator Arnold Schwarzenegger ficou hipnotizado ao ver um comboio de cerca de 50 jipões militares seguindo para uma base nas proximidades do set de filmagem.

Por sugestão de Schwarzenegger, o carro, batizado de Hummer, passou a ser produzido para civis em 1992. Em pouco tempo, o veículo se tornou um sucesso de vendas, e era fácil ver personalidades do showbiz americano exibindo, orgulhosas, o modelo. Mas aí veio a crise, o preço do petróleo disparou e a patrulha ecológica engrossou para valer.

De febre, o Hummer virou um mico para a General Motors, que encampou a marca em 1999. A montadora tentou de diversas formas salvar a marca, o que incluiu a produção de um protótipo híbrido. Não funcionou. E, mergulhada em problemas maiores, a GM colocou a marca Hummer à venda.

O negócio esteve próximo de ser fechado no ano passado, por 150 milhões de dólares, com a fabricante chinesa Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery. Mas os compradores desistiram do negócio e a GM não teve alternativa: em fevereiro, anunciou a morte do Hummer. As linhas de produção do modelo já foram desativadas e as últimas unidades devem ser vendidas até o final deste ano.