Enquanto o transporte aéreo enfrenta a pior crise em mais de uma década, a Flapper, uma empresa que pode ser considerada a Uber da aviação, dobrou a receita durante 2020. E, neste ano, continua essa boa fase: já triplicou a receita no primeiro trimestre em relação ao mesmo período do ano passado. “Temos orgulho disso porque foi um período difícil”, diz Paul Malicki, cofundador e CEO.

Em 2021, pela primeira vez, a empresa teve três meses consecutivos de lucro e Angra dos Reis (RJ), com a modalidade de voos compartilhados – no qual a pessoa paga pelo assento, em vez de contratar todo o avião – se firmou como principal destino da companhia. Apenas neste trecho, o lucro foi de 80 mil reais. Já o faturamento da Flapper, desde o mês de janeiro, é de 6,96 milhões de reais.

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Também foi durante a pandemia, em dezembro, que a empresa montou novos escritórios no Chile e na Colômbia. Se o primeiro país sofre por conta do cenário atual e foi diretamente afetado pelas restrições de circulação (que reduziram o turismo), o segundo se firma como importante hub para voos entre EUA e América Latina, com faturamento de 1 milhão de reais em apenas dois meses.

“Nos próximos anos, focaremos muito na abertura de rotas para novos países e também em tecnologias voltadas ao próprio negócio, como meios de pagamento. Mas sem nada muito fora da caixa. Não vamos lançar muitos novos destinos ou comprar outras empresas, por exemplo. Estamos seguindo by the book e replicando em outros países o que acontece no Brasil para faturar mais”, afirma.

No primeiro trimestre, foram realizadas 68 mil cotações, com crescimento de 292% comparado a 2020 – sendo que, deste total, 19% eram para voos internacionais pela dificuldade de deslocamento com rotas comerciais. Por isso, já estão confirmadas filiais na Argentina e no México para os próximos meses como parte de um investimento de 10 milhões de reais anunciado em março deste ano.

“Crescem mais as cotações do que a receita porque há muita gente buscando assentos individuais para os destinos que ainda não atendemos. Nosso desafio para os próximos anos é facilitar o processo para o usuário planejar as próprias rotas. E já não prevemos a captação de novos investimentos porque somos rentáveis desde os últimos meses e usaremos recursos próprios para a expansão”.

De acordo com o cofundador e CEO, também é importante aumentar o ticket médio [valor médio gasto por cliente] das operações, que é superior a 60 mil reais nos voos fretados, mas cai abaixo de 1 mil reais quando se trata de voos compartilhados – e que incluem, além dos trechos de longa distância, passeios panorâmicos. Para Malicki, o segredo é aumentar o faturamento voando menos.

Se não existem concorrentes diretos com o atual modelo de negócio, que pode ser comparado ao Easy Taxi ou Uber da aviação, há disputa de mercado com as próprias empresas de táxi aéreo, principalmente Air Charter Service e Air Partner. Neste contexto, as empresas clandestinas surgem como principal risco para o setor, pois estimativas indicam que a modalidade representa 70% dos voos.

“Temos duas certificações, Argus e Wyvern, que atestam a qualidade do nosso serviço. E, todos os dias, verificamos junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) se os aviões que prestam serviços seguem cadastrados para não existir nenhum risco. Somos a primeira empresa do setor no mundo a fazer essa integração com o órgão regulador. São 620 aeronaves e mais de 100 operadores”.

Quando a empresa começou, em 2016, existiam cerca de 2.500 aeroportos em todo o Brasil, sendo que, naquela época, somente 100 deles eram utilizados pela aviação comercial – quase quatro vezes menos que nos EUA, por exemplo. Como prova do potencial do país no setor aeronáutico, fomos o único mercado com crescimento de operação de asa fixa (aviões) em 2020, com 4% de aumento.

“Eu não tinha nada em comum com o taxi aéreo e isso que motivou. Porque fiquei pensando como um cara que era diretor de empresa não conseguia utilizar esse tipo de serviço. E foi exatamente o que me fez entrar neste negócio. Não tinha nenhuma referência. Percebi que, se eu não sabia nada, era porque havia uma oportunidade, pois eu era exatamente o modelo de cliente”, diz Malicki.

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