São Paulo - Nos mercados, as ações do setor de transporte são vistas como os canários das minas de carvão: detectam primeiro qualquer anormalidade no ar das escavações, salvando vidas. Quando a economia vai bem, o setor é o primeiro a reagir e sustentar o crescimento do resto. Se algo cheira mal, é o transporte, mais sensível, o primeiro a saber. No caso dos trens de alta velocidade, ou trem-bala, a correlação também é célere.

Não à toa, a alta tecnologia e os grandes investimentos fazem a modalidade ser mais comum em economias maduras, que possam arcar com o custo 25 vezes maior que uma ferrovia tradicional. No Brasil, a administração do trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro será dividida entre uma estatal, a Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A), e o consórcio de empresas escolhidas em edital, numa sociedade para fim específico (SPE).

Por aqui, o projeto de lei já antevê a abertura de capital da administradora oito anos após o início das operações, unindo o Brasil à crescente lista com gestoras de trem-bala com capital aberto no resto do mundo. Uma delas é a operadora do primeiro trem-bala da história, a gigante JR Japan East Company, que carrega 16 milhões de passageiros por dia.  A companhia abriu capital em 1993, após a privatização do sistema ferroviário nacional, e seu IPO gigantesco quase parou a bolsa de Tóquio à época, com recorde de compradores.

Este ano, suas ações desaceleraram no ritmo do resto da economia -  no ambiente da recessão, os lucros operacionais diminuíram 4,6% no primeiro trimestre, comparados ao mesmo período do ano anterior.  Neste ambiente de incertezas, as ações da Japan East desvalorizaram-se em 2,7% desde janeiro, mergulho menor que os 12% perdidos no índice Nikkei (que acompanha as companhias com ações mais negociadas do país). Sua principal concorrente, a East Japan Railway (que tem na lista de acionistas a Merrill Lynch), valorizou seus papéis em 2,27% desde o começo do ano.
 
Carga pesada

Além de conectados às oscilações da economia, os trens de alta velocidade para passageiros pedem grande injeção de investimentos. Um exemplo dos problemas com gastos de manutenção e equipamentos é a chinesa Taiwan High Speed Rail (THSR), única operadora deste transporte não-estatal do país e listada na bolsa de Taiwan. A THSR é dona de um triste feito: desde o início das operações em 2007 (mesmo ano de seu IPO), a companhia só conseguiu reportar seu primeiro lucro operacional em junho deste ano, gerando em torno de 160 milhões de dólares.

O lucro líquido, porém, ainda é negativo. Mesmo construída em localidades onde a demanda de passageiros é acima de qualquer comparação com outros países, a THSR sente os efeitos perigosos da própria pressa: estações e linhas não acabadas, horários reduzidos e altos preços a fizeram derrapar no número de passageiros, que mal passou a metade da expectativa em seu primeiro ano de operação.

Não é só o Brasil que deposita nos trilhos as suas expectativas de evolução do sistema de transporte. Os EUA também preparam um programa para investir 8 bilhões de dólares em 13 novos corredores intermunicipais. A Itália também encaminha projeto para linhas novas, com a entrada da Nuovo Transporte Viaggiatori em 2011 como concorrente da Trenitália, responsável pela rede nacional de alta velocidade. As duas empresas são privadas.