Brasília - O Brasil continuará dependente de caminhões para movimentar sua economia por muitos anos ainda, até ter uma rede de hidrovias e ferrovias capaz de fazer o papel que hoje é desempenhado em sua maior parte pelas rodovias, disseram à Reuters especialistas do setor de transportes.

A greve dos caminhoneiros, que apesar de perder o fôlego entrou em seu décimo dia nesta quarta-feira, evidenciou um quadro de um país refém de um único modal e cuja saída encontrada pelo governo para aplacar a ira dos motoristas não deverá contribuir para uma solução de longo prazo para os problemas logísticos do país.

O ex-diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Bernardo Figueiredo ressalta que o subsídio de quase 10 bilhões de reais que será bancado pelo governo federal para baixar o preço do diesel até o fim do ano seria suficiente para construir cerca de 1.000 quilômetros de ferrovia.

Para se ter uma ideia do que isso representa, a principal aposta do governo para o setor ferroviário neste ano é a concessão de um trecho de cerca de 1,5 mil quilômetros da ferrovia Norte-Sul que está em obras desde o governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Antes da greve dos caminhoneiros, a expectativa do governo era publicar a versão final do edital do leilão da Norte-Sul até o início do segundo semestre e realizar o leilão ainda este ano, apesar das incertezas geradas pelo cenário eleitoral.

Mas em termos de construção de novas linhas férreas, governos vêm, desde o Programa de Investimentos em Logística (PIL), da ex-presidente Dilma Rousseff, até o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), de Michel Temer, tentando lançar modelos que atraiam o capital privado, sem conseguirem alterar a matriz de cargas do país.

Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 61 por cento do transporte de carga do Brasil é feito por rodovia e 21 por cento por ferrovias, uma relação que persiste praticamente inalterada há anos.

"Nós vamos depender dos caminhões até ter uma rede de ferrovias decente, que não temos e não estamos fazendo o necessário para ter", disse Figueiredo.

Para ele, a saída dada pelo governo para solucionar a crise dos caminhoneiros, com pesados subsídios ao diesel, é um paliativo. "Não estamos pensando estrategicamente, estruturalmente."

Na mesma linha, o advogado Leonardo Coelho, sócio da LL Advogados e professor da FGV e especialista em regulação, disse que ao subsidiar o diesel, combustível fóssil e poluente, o país está na contramão do que é desejável para a matriz energética global. "A greve expôs uma situação de refém do país", disse.

Segundo Coelho, em um sistema logístico eficiente, é necessário ter ferrovias fazendo o transporte de cargas em longa distância, a partir de 400 ou 500 quilômetros. "O melhor é otimizar as vantagens de cada um dos modais. Para ramificar, na última milha você teria os caminhões, para atender as cidades e no porta a porta", disse.

Além da falta de investimento em ferrovia, o gasto com rodovias não é eficiente. Segundo levantamento da CNT, o índice de custo operacional de transportadores rodoviários subiu de 25 para 27 por cento entre 2016 e 2017 por conta em grande parte da piora na qualidade do pavimento. A entidade calculou que o desperdício de consumo de diesel pelo setor de transporte em rodovias no ano passado tenha sido de 832 milhões de litros, equivalente a um custo de 2,54 bilhões de reais aos transportadores.

Além da ferrovia Norte-Sul, que vai ser leiloada praticamente concluída, o governo federal tem duas apostas para gerar investimento ferroviário. No terceiro trimestre deve ser lançado o edital da concessão da Ferrogrão, linha que ligará Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA). Trata-se de um projeto "greenfield", ou seja, o vencedor terá de construir a linha antes de operá-la. O projeto, porém, vem sendo questionado no Supremo Tribunal Federal por categorias de caminhoneiros.

Outro objetivo é lançar, também no terceiro trimestre, o edital da ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), de Ilhéus (BA) a Caetité (BA). Hoje, cerca de 70 por cento da obra já está concluída, e o vencedor teria de aportar cerca de 1,14 bilhão de reais para terminar os trabalhos.

Entre os países de dimensões continentais, o Brasil tem uma das menores densidades de malha ferroviária, segundo dados compilados pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Segundo esses dados, o Brasil tem 3,4 quilômetros de ferrovias para cada mil quilômetros quadrados. O líder desse ranking são os Estados Unidos, com 22,9 km por mil quilômetros quadrados, seguido da Índia (20,8), China (19,9) e África do Sul (17,2).

O Brasil está atrás ainda de países como Argentina, que tem 13,3 quilômetros de trilhos para cada mil quilômetros quadrados, e México (7,8).