São Paulo - O conceito de pedágio urbano - isto é, de cobrar dos motoristas para que circulem por determinadas regiões da cidade - foi implantado pela primeira vez em 1975, em Cingapura.

Lá, os condutores são obrigados a pagar para andar de carro de segunda a sexta-feira, das 7h30 às 19h30. A ideia, que a princípio é considerada absurda por muitos, deu certo: dados do governo garantem que o trânsito teve uma redução de 47% no período da manhã e de 34% à tarde, a procura por transportes públicos aumentou 63% e o uso de automóveis caiu em 22%.

Mais de 35 anos depois, a ideia do pedágio urbano se espalhou pelo mundo - entre as cidades que implantaram a iniciativa com sucesso estão Londres e Estocolmo, na Europa -, mas continua gerando polêmica em São Paulo. Grande parte da população é absolutamente contra a ideia de ter que pagar para circular de carro pelas ruas da cidade.

Enquanto o assunto é debatido, dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostram que, nas últimas quatro décadas, o número de carros na capital paulista aumentou 700%, colocando o trânsito em uma das primeiras posições do ranking dos principais problemas do município.

Durante o evento Cruzando Pontes - O Valor da Diversidade, promovido nesta quarta-feira (25) pela Editora Abril para debater a questão da mobilidade urbana, Marcelo Cardinale Branco, secretário municipal de Transportes, e João Paulo Amaral, cofundador do projeto Bike Anjo, defenderam a implantação do pedágio urbano na capital paulista para incentivar o uso consciente de veículos e desafogar o trânsito da cidade.

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"Muita gente não entende o conceito de pedágio urbano. Acham que o governo quer cobrar para que os motoristas usem as ruas. Não é isso. Essa taxa de utilização das viárias já é paga pelos cidadãos nos impostos. O pedágio urbano propõe cobrar dos condutores os prejuízos que eles causam à cidade ao optarem pelo uso de um veículo individual. É o princípio de ‘poluidor-pagador’ previsto no Direito Ambiental", explicou Cardinale, que contou que, por ano, há um prejuízo de cerca de R$ 35 bilhões gerado pela utilização de carros.

A conta é paga por todos os cidadãos. "É justo? Parece-me mais razoável cobrar esse prejuízo, apenas, de quem o causa, por meio do pedágio urbano", opinou o secretário de Transportes.

Cadê o transporte público de qualidade?

Um dos argumentos daqueles que são contra o pedágio urbano é a deficiência do sistema de transporte público de São Paulo. Dá para abrir mão de utilizar o carro na capital, hoje, sem ganhar dores de cabeça para se locomover de outra maneira? Para João Paulo - mais conhecido como JP na comunidade de ciclistas - investir no setor é uma medida primordial que deve vir junto com a implantação do pedágio urbano.

"Não é só instalar chips nos carros e colocar o pedágio urbano para funcionar. A iniciativa deve englobar um pacote de ações. Entre eles, o investimento em transporte público de qualidade. Mais do que um desestímulo para andar de carro, o cidadão precisa ter um incentivo para optar por outros meios de locomoção", afirmou JP. "Além disso, o governo deve garantir para a população que o dinheiro arrecadado no pedágio será investido na mobilidade urbana da cidade. Se provar que a iniciativa trará benefícios ao município, a aceitação será maior", completou.

Cardinale concorda, mas defende que, em curto prazo, é possível implantar a ideia do pedágio urbano nas regiões onde o transporte público já é adequado. "A Avenida Paulista é um bom exemplo. Não temos 400 km de metrô, como a cidade de Londres, mas temos 70. Nesse perímetro já é possível instalar o pedágio urbano para desafogar o trânsito", defendeu o secretário de Transportes.

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Cultura do compartilhamento

Para JP, iniciativas que visam transformar o espaço viário para mudar, para melhor, a mobilidade nas cidades - como é o caso do pedágio urbano - podem e devem ser incentivadas, mas precisam vir acompanhadas de uma mudança de comportamento dos cidadãos. Caso contrário, a sociedade continuará dependente dos carros.

"Nos anos 50, a indústria automobilística recebeu um grande incentivo do governo JK e, desde então, há uma supervalorização dos carros. Eles viraram o símbolo do progresso e se instituiu uma cultura de preconceito contra outras formas de locomoção, contra as bikes, contra os pedestres... Enquanto não a substituirmos por uma cultura de compartilhamento do espaço público e de respeito pelo próximo, continuaremos vivendo o caos no setor de mobilidade urbana", finalizou JP.